Kingsin-Linie

Die Deutsche Dampfschiffs-Rhederei zu Hamburg AG war eine Hamburger Linienreederei. Sie eröffnete den ersten deutschen Liniendienst zwischen Europa und Ostasien. Das Unternehmen bestand von 1871 bis 1898. Ab 1881 trat die Reederei vor allem unter dem Namen Kingsin-Linie auf, von 1890 bis 1892 auch als Sunda-Linie. Kingsin lässt sich aus dem Chinesischen mit Goldener Stern übersetzen. Die Schiffe der Linie erhielten einen goldenen Stern als Bugzier. Die Kontorflagge der Reederei war in rote und weiße Viertel unterteilt. In der Mitte des oberen roten Lieks befand sich eine weiße Abbildung der Burg des Hamburger Landeswappens mit offenem Tor und Fallgitter.

Geschichte

Das Unternehmen wurde 1871 auf Veranlassung der etablierten Hamburger Reedereien Wachsmuth & Krogmann, Godeffroy und William Henry O’Swald gegründet. Zu den Initiatoren zählte auch der Chinakaufmann Theodor Siemssen. Der erste Sitz lag in der Brandstwiete. Das Anfangskapital der Gesellschaft betrug 4,5 Millionen Reichsmark. Den Vorsitz übernahm Albrecht P. O’Swald.

Kingsin-Linie

Bei der Gründung wurde zunächst die europäische Trampfahrt ins Auge gefasst. Aber schon die ersten fünf kleineren Dampfer konnten mit lohnenden Frachten nach Ostasien eingesetzt werden, die von der Reederei O’Swald vermittelt worden waren. Aus der Trampfahrt entwickelte sich der Liniendienst zwischen Europa und Ostasien. Zur Auslastung wurde nun zusätzlich London zum Auffüllen angelaufen. Zwei Jahre nach Aufnahme des Dienstes war der Bedarf an Frachten gedeckt. Zudem übernahm die Reederei Ablösungstransporte für das ostasiatische Flottengeschwader, das seit 1876 bestand.

Ausgehend von Hamburg umfasste das Hauptfahrtgebiet zunächst die Anlaufhäfen Penang, Singapur, Hongkong und Shanghai, sowie weitere Zwischenhäfen nach Ladungsangebot. Die zweite Hälfte der 1870er Jahre brachte dem Unternehmen wirtschaftliche Probleme. 1879 mussten die Aktien drei zu zwei zusammengelegt werden. Die folgenden Jahre gestalteten sich erfolgreicher. Bis 1883 war die Flotte auf neun Dampfer angewachsen, mit denen monatliche Abfahrten aus Hamburg angeboten wurden. Vakante Einheiten beschäftigte die Reederei mit Zeit- oder Reisechartern in der ostasiatischen Küstenfahrt und zwischen Indien und China.

Nachdem man die Abfahrtsdichte weiter auf 20-tägliche Abfahrten gesteigert hatte, wurden statt Shanghai als Endhafen bei jeder zweiten Ausreise Yokohama und Kobe angelaufen. Da es der Kingsin-Linie aber nicht gelang, in die von britischen Linienreedereien dominierte Konferenz des chinesischen Fahrtgebiets einzudringen, stellte sie ihren Dienst schließlich ganz auf Yokohama und Kobe um. Für die weggefallenen Abfahrten nach Shanghai richtete die Reederei mit jenen Schiffen, die in der Küstenfahrt beschäftigt waren, eine Anschlusslinie nach Shanghai ein.

1884 bewarb sich die Deutsche Dampfschiffs-Rhederei um den Betrieb der Reichspostdampferlinien nach Fernost. Der staatlich subventionierte Dienst wurde jedoch an den Norddeutschen Lloyd vergeben. Der Kingsin-Linie warf man vor, dass sie zwar die Abfahrtzeiten einhalte, nicht aber den gesamten Fahrplan. Ihre Schiffe seien zu langsam.

Sunda-Linie

Ende 1890 eröffnete die Reederei ihre Sunda-Linie von Europa nach Surabaya. Der Name Kingsin-Linie wurde fortan mit „Japanlinie“ gleichgesetzt. Bereits zuvor, ab Juni 1889, unterhielt die Reederei eine unregelmäßige Verbindung nach Kaiser-Wilhelmsland. Sie wurde gemeinsam mit den Dampfern der Neuguinea-Kompagnie betrieben. Treffpunkt der Schiffe war zunächst Surabaya, ab September 1891 dann Singapur.

Für den Aufbau der Sunda-Linie hatte die Deutsche Dampfschiffs-Rhederei ihr Aktienkapital von 4,5 auf 7,5 Millionen Reichsmark erhöht und eine Prioritätsanleihe von zwei Millionen Reichsmark beantragt. Mit dem Geld wurden unter anderem schnellere Schiffe in Auftrag gegeben, die über größere Passagiereinrichtungen verfügten. Trotzdem gelang es dem Unternehmen nicht, im ostasiatischen Fahrgebiet Fuß zu fassen, das mit engmaschigen Verträgen abgesichert war. Das unzureichende Passagier- und Ladungsaufkommen sowie der höhere Bunkerverbrauch machten die Linie zu einem Misserfolg. Einen für sie angeschafften Dampfer musste man 1891 mit einem Verlust von 375.000 Reichsmark wieder abstoßen. Auf der ordentlichen Generalversammlung des Jahres kam es zu einer Auseinandersetzung zwischen Aufsichtsrat und Verwaltung. Insgesamt wurden 1891 Verluste von 310.000 Reichsmark verbucht. Man schloss mit einem Debetsaldo von über 3,6 Millionen Reichsmark. Am 15. März 1892 stellte die Linie ihren Betrieb wieder ein. Die drei verbliebenen Schiffe erwiesen sich als unverkäuflich und wurden in die Kingsin-Linie eingegliedert.

Eine Anfrage der Reederei auf Subventionen für eine Verbindung nach Makassar, Neuguinea und dem Bismarck-Archipel wurde abgelehnt. Stattdessen übernahm ab März 1892 der Norddeutsche Lloyd den staatlich subventionierten Dienst nach Kaiser-Wilhelmsland.

Eingliederung in die HAPAG

1896 eröffnete die Rickmers-Linie einen Ostasienzweig mit monatlichen Abfahrten. An die HAPAG trat sie mit dem Vorschlag heran, ebenfalls nach Ostasien zu fahren und dabei mit Rickmers' Agentur E. Th. Lind zusammenzuarbeiten. Die HAPAG zeigte Interesse. Am 3. Januar 1898 fiel die Entscheidung, einen Ostasienzweig mit eigenen und gecharterten Schiffen der Rickmers-Linie einzurichten.

Aus dieser starken Position heraus machte die HAPAG ein Übernahmeangebot an die Deutsche Dampfschiffs-Rhederei. Die Generalversammlung vom 26. März 1898 nahm dies an. Der Kingsin-Direktor Naht trat in die Verwaltung ein. Aktionäre der Reederei erhielten für jeden Anteilsschein einen der HAPAG und eine siebenprozentige Zuzahlung.

Im selben Jahr trat die HAPAG die reguläre Ostasienfahrt an. Sie übernahm alle 13 Schiffe der Deutschen Dampfschiffs-Rhederei und gab sieben der Kingsin-Dampfer an den Norddeutschen Lloyd weiter. Mit dem NDL war die Vereinbarung getroffen worden, dass man sich den Betrieb der Reichspostdampferlinie nach Ostasien teilte. Die Führung der Reichspostdampfer verblieb in den Händen des NDL. Die HAPAG bewältigte den Betrieb der Frachtdampfer.

Die Schiffe (Auswahl)

Literatur

• Otto Mathies: Hamburgs Reederei 1814 - 1914. Friederichsen Verlag, Hamburg 1924. 
• Otto J. Seiler: Ostasienfahrt. Linienschiffahrt der Hapag-Lloyd AG im Wandel der Zeiten. E.S. Mittler & Sohn, Herford 1988, ISBN 3-8132-0271-2. 
• Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band I - Die Pionierjahre 1850 bis 1890, Kap. 25 Von Hamburg nach Ostasien. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1986. 

Weblinks

• Bernd Eberstein: Kaufleute, Konsuln, Kapitäne: Frühe deutsche Wirtschaftsinteressen in China bei Deutsches Historisches Museum, abgerufen am 12. Juni 2015.
• Bestandsnachweis zum Firmenarchiv der Deutschen Dampfschiffs-Rhederei zu Hamburg in der Deutschen Digitalen Bibliothek, abgerufen am 12. Juni 2015.
• Deutsche Dampfschiffs-Rhederei zu Hamburg, Jahresberichte 1892-97 (Digitalisate). Abgerufen am 12. Juni 2015.  Staats- und Universitätsbibliothek Hamburg.

Einzelnachweise